Доселе BMW выступала в роли гуру внедорожной и туристической техники, и вот – нахальное вторжение в класс мощных дорожников, где традиционно царствуют японские и итальянские производители. Баварцы не просто выкатили машину «на уровне», а продемонстрировали новый взгляд на вещи: их «нейкед» оказался не только самым мощным, но и самым безопасным в классе. То, что японцы могли предложить (а часто и не могли) в качестве дорогих опций, немцы поставили в стоке – тут и электронно регулируемая подвеска, и тормозная система с ABS, и подогрев всего и вся. Единственное, что вызывало сомнение в маркетинговой стратегии компании, так это то, что модель выпускалась исключительно в «раздетом» варианте, без облицовок и возможности установки даже фирменного ветровика. Это обстоятельство существенно уменьшало количество желающих приобрести баварское чудо. Ведь не секрет, что клиенты BMW любят комфорт, а тут им предлагают оседлать голое средоточие мощи. Ошибка была исправлена в конце прошлого года, когда появился K1200 R Sport.
Если «просто» K1200 R выглядит, как бывалый вояка, которому челюсть снесли и глаз подбили, то Sport излучает гармонию и покой. Фара осталась асимметричной, но ее окантовка корректно имплантирована в полуобтекатель, который широко охватывает верхнюю часть байка. «Угол атаки» лобового стекла свидетельствует о спортивных амбициях машины. В этом же стиле сделано и переднее крыло, более развитое и лучше защищающее от грязи.

K1200 R, надо сказать, веселой расцветкой не радовал – мотор и рама были черными. K1200 R Sport, наоборот, сияет хромом и алюминием, даже задний подрамник выкрашен под алюминиевый сплав. В итоге машина стала напоминать спортбайк. Дизайн «хвоста» соответствует спортивному образу: «стопарь» словно залит в пластик, пассажирские ручки согласуются с силуэтом. А как вам новая «приборка»?

K1200 R Sport взял много у гипербайка K1200 S. Он оснащен тем же 1157-кубовым «рядником», той же рамой и теми же подвесками. Последние являются фирменным ноу-хау. И передняя Duolever, и задняя Paralever имеют электронные регулировки гидравлики. Жесткость ходовой части можн
о настраивать на ходу, кнопочками на руле. Никто из конкурентов не предлагает ничего подобного!
http://www.motor.ru/images/archive/133/18-9.jpg
Вообще, количество электроники поражает воображение. Бортовой компьютер отслеживают работу двигателя, его питание, настройки подвесок, состояние электропроводки. При всем при том длина кабелей минимальная – один силовой провод питает все системы, а включается тот или иной узел по команде в виде закодированного импульса. Стоит упомянуть также систему ТРС, которая информирует пилота о падении давления в шинах. Кроме того, в базовом оснащении имеется трекшн-контроль, подтормаживающий буксующее колесо, таким образом, можно вольнее орудовать ручкой «газа» при разгоне.

Отдельных слов заслуживает передняя подвеска. Внешне она выглядит вполне компактно и традиционно, но опытный глаз заметит, что знакомых по «японцам» телескопических перьев здесь нет. Сложная рычажная система BMW называется Duolever. Две мощные несущие конструкции из алюминиевого сплава соединены вверху с продольными параллельными рычагами. Причем они не поворачиваются. Амортизатор с электронным изменением характеристик выступает в роли демпфирующего и пружинящего элемента. К чему такие сложности?
По сравнению с традиционной схемой перевернутого «телескопа», Duolever обладает более высокой жесткостью на скручивание и меньшей массой. Минусы, правда, тоже есть – высокая себестоимость, сложность в сервисе и меньший срок службы. Но плюсы их перевешивают.

K1200 R Sport – это еще и первый серийный шоссейник с карданным приводом. В Moto Guzzi пытались делать нечто подобное, но, по сравнению с «баварцем», их потуги выглядят несерьезно. Именно из-за кардана пришлось использовать традиционную заднюю подвеску – Paralever. Однако приводной вал столь искусно скрыт в полом консольном маятнике, что со стороны и не поймешь, какой тип привода у мотоцикла. Ходовая часть полностью копирует современные спортбайковские схемы – рама из алюминиевого сплава, силовой агрегат подвешен к ней на специальных «ушах». Задний подрамник, напоминающий усеченную опору высоковольтной ЛЭП, крепится к вертикальному сегменту рамы.

Конкуренты сейчас вовсю штампуют «литровые» стритбайки. Баварцы же подняли планку стандарта до 1200 «кубов». Мотоциклы с такой кубатурой и такого веса уже не сделаешь короткобазными. Оправдывая свое название, новинка BMW отличается почти эталонными спортивными параметрами – база (1571 мм) такая же, как и у знаменитого K1200 S, а вес ниже – 228 кг. С такими показателями можно уже не изображать из себя вечно спешащего «туриста» и с легкостью «стрита» устраивать слалом в транспортном потоке. При этом характеристики ходовой части прекрасно подойдут и для дальнобоя, благо теперь ветрозащита у машины великолепная. Эта универсальность стала возможной благодаря новой «заточке» амортизаторов. У передней подвески чуть меньше наклон (на 0,4?), чуть короче вылет колеса, по сравнению с K1200 S. Улучшает управляемость и то, что задняя шина K1200 R Sport еще более узкая, чем у него.

Наконец мы добрались до силового агрегата. Как видите, здесь нет обожаемого конструкторами BMW оппозита. На этот раз баварцы выступили последователями японской школы – использовали четырехцилиндровый рядный мотор. Причем расположен он поперек, да еще завален вперед аж на 55? к вертикали! И все для того, чтобы длина мотоцикла была как можно меньше. Но четыре цилиндра «наперевес» – это увеличение ширины, а значит, и большее сопротивление встречному воздушному потоку, злорадно заметит иной мотодока. «Ха! – поставят его на место баварцы. – А новый обтекатель на что?»

Мотор специально расположили ближе, чем обычно, к переднему колесу, чтобы увеличить нагрузку на него и опустить центр тяжести. Такое размещение подразумевает использование системы смазки с сухим картером. Привод ГРМ – цепью, причем только на один вал, другой жестко связан с ним зубчатой передачей, а для снижения вибраций пришлось использовать два балансирных вала.
Игра стоила свеч – стритбайк имеет выдающиеся для баварских дорожников характеристики: 163 л.с. и 127 Нм! Пик момента достигается уже на 8200 об/мин, тогда как стрелку тахометра можно легко забросить за отметку 10 000. Сразу после старта включаешь третью или четвертую передачу и уверенно разгоняешься.

K1200 R Sport и при личном контакте выглядит добротным и технологичным. Стоит усесться в высокое седло (можно установить и более низкое), как проникаешься к нему еще большей симпатией. Рельефная «подушка» фиксирует седока, высокий бензобак вкупе с обтекателем создает ощущение защищенности. Руль удобный, компактный, нагрузка на кисти рук совсем невелика. В плане эргономики модель тяготеет больше к классическим байкам или «туристам». Но стоит подоткнуть передачу и крутануть ручку «газа», и на смену расслабленности приходит гоночный восторг. Разгон отменный – навскидку, до 100 км/ч чуть больше трех секунд. От разгруза переднего колеса (то бишь «козления») и сноса заднего (читай – юза) оберегает бортовая электроника, да и большая база дает о себе знать, улучшая устойчивость. Коробка передач работает четко, но, как и у предшественника-нейкеда, слегка размашисто, однако без недовключений или лженейтралей. С эластичностью тоже все в норме, правая ступня больше отдыхает, чем работает.

Практически сохранив выдающиеся динамические качества K1200 R, новинка куда лучше управляется на высоких скоростях (такое ощущение, что обтекатель прошел тестовые испытания в аэродинамической трубе – после 210 км/ч аппарат словно прижимается к асфальту), и с комфортом пилота при этом полный порядок. Производителем заявлена «максималка» в 280 км/ч, мне же удалось разогнаться даже чуть сильнее. (Только не спрашивайте, где я это сделал!) Развесовка такова, что управление не требует чрезмерных усилий. Траекторию байк держит непоколебимо, укладывается в виражах, как неваляшка. Ну а электроника позволяет подкорректировать шасси под дорожные условия (помягче, пожестче) – актуально для России.

В общем, баварцы продолжают удивлять мир – все больше мотоциклов хороших и разных! Как уже отмечалось, K1200 R Sport, который хорош и для городского трафика, и для «пуляния» по ночам, легко обратить в роль спорт-турера – требуется лишь парочка задних кофров. Но амбициозные тюнингеры пока видят в нем злой спортбайк. Не случайно список опционного оборудования включает карбоновый «клюв», карбоновую защиту сцепления, спортивные подножки. Здесь стоит упомянуть известное ателье AC Schnitzer, которое кроме элементов внешнего дизайна доработало рулевое управление. Плюс за счет установки легкосплавных дисков и замены выхлопной системы (без катализатора) удалось заметно снизить вес. Кроме того, байк снабдили новыми зеркалами заднего вида с увеличенным обзором, а также слайдерами из анодированного алюминия. Иными словами, тем, кто найдет ?23 000 на это достижение баварской мотомысли, будет на что потратиться дополнительно. И оно того стоит.