Использование титана позволило сэкономить по 14,1 г веса на каждом впускном и по 11,7 г на выпускном клапанах. Возросла степень сжатия - с 11:1 до 12,5:1, заявленные в ТТХ данные свидетельствуют о чудовищных 197 л.с. мощности и 155 Нм крутящего момента. Полностью обновлена система питания: применение на каждом цилиндре двух форсунок с 12-ю соплами каждая и двойных дроссельных заслонок (диаметр уменьшен с 46 до 44 мм) позволяет эффективно «накормить» все 4 цилиндра на более высоких оборотах. Серию изменений в движке дополняет выхлопной комплекс, снабженный двумя лямбда-зондами, что уменьшает выбросы соответственно нормам Евро3.

Менее значительны изменения в шасси байка: рама осталась практически нетронутой, с той же колесной базой, углом наклона и выносом рулевой колонки. Зато возросла жесткость маятника за счет использования дополнительного внутреннего элемента. Слегка обновлены тормоза: уменьшенные на 10 мм передние диски комплектуются теперь радиальными 4-поршневыми суппортами. В то же время сами диски стали на 0,5 мм толще.

Закончив обзор труда механиков, наконец, переключаю свое внимание на дизайн. Внешность мотоцикла изменилась, однако спутать его с чем-либо невозможно: это все та же Hayabusa.
Вдохновенные линии нового обтекателя идеально соответствуют требованиям аэродинамики. Особенно это касается агрессивной лобовой части, которая ассоциируется с белухой - большим белым китом семейства дельфинов. Подобно идеально обтекаемой рыбине, Hayabusa 2008готова легко пронизывать пространство. В свою очередь внушительная хвостовая часть призвана правильно собирать воедино потоки воздуха, формируя «кильватер». Даже задние поворотники мотоцикла напоминают плавники. Вкупе с парой глушителей задняя часть байка выглядит тяжеловатой и нединамичной, но, как я уже говорил выше, узнаваемый стиль Hayabusa присутствует. Эта рыбина определенно внушает уважение, когда гоняешь ее по кольцу со средней скоростью более 180 км/час.
Широкое сиденье мотоцикла предо¬ставляет достаточно места даже для очень габаритного райдера: очевидна ориентация на американский и североевропейский рынки. Подножки расположены удобно, по крайней мере, если твой рост не превышает
метр восемьдесят пять. Более высокие райдеры могут жаловаться на то, что им приходится слишком поджимать ноги. Такова цена возможности проходить повороты с большим наклоном. Руль и подножки подвержены ощутимой вибрации, которая в длительных поездках может надоедать.
А вот аэродинамическая обшивка Бусы чрезвычайно комфортна: можно ехать практически с прямым торсом на скоростях до 200 км/час и не бояться, что сдует ветром. Райдер находится как будто бы под сводом колокола, защищающего от ветра и шума. Это здорово с точки зрения удобства, но чревато недооценкой скорости, поэтому советую регулярно поглядывать на спидометр. Да, что касается приборной панели: аналоговые спидометр и тахометр объединены центральным дисплеем, насыщенным всевозможны¬ми показателями, плюс по бокам вы¬несены аналоговые датчики топлива и температуры охлаждающей жидкости. Все как и положено туристу высшего класса.

Тем временем мы уже проехали с десяток кругов на Зальцбургринге, постепенно вникая в сущность вождения новой Hayabusa 2008. Переключившись с мед¬ленной карты С на более быструю, открываем газ на второй передаче - и
заднее колесо резко теряет сцепление с дорогой. Прижимаемся к баку, пытаясь понять, как же ездить на этом гипертурере по гоночному треку - не совсем тому типу дороги, для которого он задуман. Из любого медленного поворота, даже на менее чем четырех тысячах оборотов, байк может вылететь, как выпущен¬ный из пращи камень.
Мотор снова набирает обороты с впечатляющей легкостью, и во мгно¬вение ока приближается к максимуму, зафиксированному на и 8оо оборотов, при сумасшедшем мигании датчика. На высоких передачах ускорение такое же стабильное, как и на низких. На довольно крутом подъеме включаю шестую и пробую открывать-закрывать газ, чтобы убедиться, что мотоцикл на прямой вновь и вновь достигает пока¬зателя в 280 км/час без наименьшего усилия.

Постепенно я понимаю, как находить общий язык с Хаябусой, уже смелее играю режимами карты впрыска. Стабильность двигателя и плавность подачи топлива изумляют. Трудно выделить режим, в котором мотор можно было бы заподозрить в провале мощности или в преждевременных рывках. Связь между ручкой газа и впрыском топлива - лучшая, которую приходилось испытывать..

Продолжение следует...

Статьи в тему:
SUZUKI GSX-R1000
Обзор Suzuki GSX-R750
Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1, 2007

Популярные статьи о мотошлемах:

Новинка Arai - мотошлем - внедорожник
Выбор мотошлема